Die Wuppertaler Schwebebahn (offizieller Name Einschienige Hängebahn System Eugen Langen, unter Wuppertalern auch Schwuppi, Alte Dame oder Eiserner Lindwurm genannt) ist ein um 1900 erbautes, 1901 freigegebenes und bis heute in Betrieb stehendes Nahverkehrssystem im Stadtbereich von Wuppertal, das Langen ursprünglich für die U-Bahn-Linie 8 in Berlin vorgesehen hatte.

Die Hängebahn fährt auf einer 13,3 km langen Strecke in etwa zwölf Metern Höhe über dem Flussbett der Wupper bzw. in etwa acht m Höhe über Stadtstraßen zwischen den Endhaltestellen von Wuppertal-Oberbarmen und Wuppertal-Vohwinkel . In Sonnborn (Vohwinkel) überquert sie dabei das Sonnborner Kreuz. Die Gesamtfahrstrecke mit Ein- und Aussteigestopps an 20 Haltestellen wird in knapp 35 Minuten zurück gelegt. Seit der Eröffnung befindet sie sich in kontinuierlichem Betrieb als vollständig vom Individualverkehr getrenntes städtisches Verkehrsmittel. Pro Jahr werden etwa 23 Millionen Fahrgäste (Stand 2003 ) transportiert, das sind täglich bis zu 75.000. Die Wuppertaler Schwebebahn gilt (trotz des Unfalls im Jahre 1999) als das sicherste Verkehrsmittel der Welt.

Verkehrsrechtlich gesehen ist die Wuppertaler Schwebebahn eine Straßenbahn besonderer Bauart. Alle Straßenbahnen unbesonderer Bauart in Wuppertal wurden 1987 stillgelegt.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Vorläufer 1.2 Realisierung 1.3 Betrieb bis 1945 1.4 Wiederaufbau und Nachkriegszeit 1.5 Modernisierung 2 Strecke 2.1 Traggerüst 2.2 Haltestellen 2.3 Einschienenbahnsystem 2.4 Bau der Strecke 3 Streckenbeschreibung 4 Fahrzeuge 5 Betrieb 5.1 Sicherheit 5.2 Zugabfertigung 5.3 Zugsicherung 5.4 Unfälle 6 Zukunft 7 Berühmte Fahrgäste 8 Literatur 9 Weblinks

Geschichte

Die Wuppertaler Schwebebahn präsentiert sich heute als ein kurioses Massenverkehrssystem , das weltweit einzigartig, den Wuppertalern aber völlig selbstverständlich ist. Für den Außenstehenden müssen daher diversen Faktoren erwähnt werden, die zu einem bestimmten Zeitpunkt unter ganz bestimmten Umständen und Rahmenvorgaben dazu führten, daß diese speziell konstruierte Bahn nur in Wuppertal erbaut werden konnte:

• Ende des 19. Jahrhunderts waren die Städte im Wuppertal Gebiet zu einer Großstadt von annähernd 400.000 Einwohnern zusammengewachsen. Entstanden war eine Gewerbestadt, deren Industrialisierung - im Gegensatz zu den Städten des Ruhrgebiets - schon in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts rasant eingesetzt hatte. Schon vor der Mitte des Jahrhunderts war die Talsohle der Wupper vollständig bebaut, die Verkehrswege waren dabei für Kutschen und Fußgänger gebaut worden. Für Straßenbahnen boten die Straßen der Wupperstädte wenig Platz, was zu zahlreichen Stauungen führte. Schnellere Verbindungen in Form von Eisenbahnen ließen sich nur in der Hanglage realisieren. Deshalb stellte sich mit steigendem Verkehr und höheren Geschwindigkeitsansprüchen die Frage nach einem geeigneten Transportmittel, das vor allem die Platzfrage lösen mußte.
• Die Wupperstädte waren niemals Residenzstädte . Mit dem Beginn des 19. Jahrhunderts wurden mit einsetzendem Stadtwachstum keine repräsentativen Stadtanlagen mit großzügigem Straßensystem angelegt, das auch den immer stärker anschwellenden Verkehr hätte aufnehmen können. Stattdessen waren Elberfeld und Barmen Städte der Technik und des Fortschrittes, sodaß man hier einem neuartigen Verkehrssystem durchaus offen gegenüberstand.
• Die Topographie des Wuppertals ließ eine mehr als 15 km lange Bandstadt entstehen. Da sich alle wichtigen Zentren, Unternehmen und dichterbebauten Wohnviertel in unmittelbarer Nähe zur Wupper befanden, konnte ein aufwendig zu bauendes und kostenintensiv zu betreibendes Verkehrssystem entlang des Flusses wirtschaftlich betrieben werden. Komplizierte Kreuzungen mußten nicht geplant werden, es genügte die verwirklichte Stammstrecke.
• Aufgrund der geologischen Verhältnisse war ein U-Bahn -Bau nicht möglich. Der Untergrund ist sehr felsig und enthält sehr viel Grundwasser. Während andere Städte um diese Zeit U-Bahnen bauten, schied diese Variante im Wupper-Tal sehr schnell aus.
• Die Schwebebahn stellte nach ihrer Erbauung ein nicht zu unterschätzendes Aushängeschild dar, das die Innovation des Standortes Wuppertal unterstrich. In der Folgezeit trug es als Identifikationsobjekt erheblich zur Bildung einer gemeinsamen Stadt Wuppertal aus den ehedem zerstrittenen Teilstädten bei.

Vorläufer

Für die Wuppertaler Schwebebahn gab es einen Vorläufer: Im Jahre 1824 stellte der Engländer Henry Palmer ein Bahnsystem vor, das erheblich von den bis dahin bekannten Konstruktionen abwich. Es war im Grunde eine kleine Schwebebahn, bei der hängende Transportbehälter von Pferden gezogen wurden. Der Industrielle und Politiker Friedrich Harkort begeisterte sich für diese Bahn. Er ließ durch seine Fabrik 1826 probehalber in Elberfeld auf dem Gelände des heutigen Finanzamtes an der Kasinostraße eine solche Bahn aufstellen. Gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann versuchte er die Öffentlichkeit dafür zu interessieren. Am 9. September 1826 wurde im Rathaus zu Elberfeld von zehn Bürgern unter Vorsitz des Landrates Graf von Seysel de Aix über eine solche Palmersche Bahn von der Ruhr zur Wupper beraten. Harkort, Bergrat Heintzmann und der Vermesser (Markscheider) Bohnert inspizierten danach den vorgesehenen Streckenverlauf. Sie sollte von Elberfeld über Uellendahl-Horath-Herzkamp nach Hinsbeck, oder von Elberfeld über Horath bis Langenberg und weiter durch das Deilbachtal führen. Die Pläne wurde jedoch nicht realisiert, da verschiedene Grubenbesitzer Einspruch einlegten. Sie fühlten sich benachteiligt, da sie nicht einbezogen wurden. Das Oberbergamt verfügte daraufhin die vorläufige Einstellung der Planungen.

Die schließlich realisierte Schwebebahn wurde in den 1880ern von dem Ingenieur Eugen Langen in Köln konzipiert und getestet. Er hatte auf seinem Fabrikgelände schon zuvor mit hängenden Einschienenbahnsystemen experimentiert. Zunächst nur als Transportsystem für seine Fabrikation gedacht, erkannte er die Möglichkeiten des Einsatzes des Systemes für Lasten- und Personentransporte in unwegsamen Gegenden, da der Aufbau eines Fahrgerüstes flexibler an ein vorgefundenes Gelände angepaßt werden konnte als ein kostspieliges Gleisbett mit Unterbau. Ein vorgeschlagener Einsatz in zu erschließenden Kolonialgebieten wurde allerdings nie ausgeführt.

Stattdessen konnte Eugen Langen die Städte Barmen, Elberfeld und die Landgemeinde Vohwinkel für sein System, für das er den Namen "Schwebebahn" erfand, interessieren. Hier hatte man nämlich zur Lösung der Verkehrsprobleme im engen, dicht bebauten Tal zunächst an ein Hochbahnsystem ähnlich dem Hamburger oder Berliner Vorbild gedacht, das auf im Fluß gegründeten Stützen stehen sollte. Kritiker befürchteten durch die massive Konstruktion im Flußbett starke städtebauliche Beeinträchtigungen. Außerdem wären durch die Windungen der Wupper, deren Verlauf die Trasse hätte verfolgen sollen, sehr enge Kurvenradien zu erwarten gewesen, die durch traditionelle Hochbahnwagen nur mit geringer Geschwindigkeit hätten durchfahren werden können. Die Leichtigkeit seiner Konstruktion und die hohen Kurvengeschwindigkeiten der hängenden und vor allem auspendelnden Einschienenbahn brachte Eugen Langen den Zuschlag.

Die schließlich erbaute Konstruktion stellte allerdings eine Abwandlung der ursprünglichen Konzeption dar. Zunächst plante man ein System, bei dem die Bahn nicht auf einer einzigen Schiene hing, sondern ein System, bei dem die paarweise nebeneinander angeordneten Räder eines jeden Zuges in einer unten offenen rechteckprofilierten geführt wurden, sodaß es sich hier streng genommen um ein Zweischienensystem handelte. Die modernen Varianten der Wuppertaler Schwebebahn, wie die H-Bahnen beruhen heute auf diesem System.

Realisierung

Die von Eugen Langen patentierte Bahn wurde von der Firma Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz den Städten im Wuppertal vorgeschlagen. Sie erbaute in Köln eine Probeanlage, die die Stadtväter besichtigten und sich für das System begeistern ließen. Das Rheinische Amt für Denkmalpflege des Landschaftsverbandes Rheinland (LVR) hat am 9. Dezember 2003 in einer Presseerklärung die Öffentlichkeit über die Auffindung eines Originalstücks der Teststrecke für die Wuppertaler Schwebebahn informiert. Ob die leerstehende Fabrikationshalle der früheren Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier im Kölner Industriegebiet Deutz- Mülheim mit diesem Fundstück erhalten bleibt, ist nicht sicher.

Am 22. September 1894 entschied eine Gutachterkommission schließlich zugunsten der Schwebebahn. Die Firma Elektrizitäts=Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. in Nürnberg bot sich für den Bau an, der am 28. Dezember in den Stadtparlamenten beschlossen wurde. Am 31. Dezember 1894 wurde der Vertrag über den Bau der Bahn zwischen den beteiligten Städten Barmen und Elberfeld und und der Firma E.=A. vorm. Schuckert & Co. unterzeichnet. Zunächst plante man eine Strecke der Wupper folgend von Oberbarmen bis Sonnborn , am 15. Oktober schloß die Gemeinde Vohwinkel einen zusätzlichen Vertrag zur Verlängerung der Trasse bis in ihr Gemeindegebiet mit der E.=A. vorm. Schuckert & Co. ab, die nun mit allen drei Kommunen geregelt hatte, den Betrieb 75 Jahre auf eigene Rechnung zu führen. Dann sollten die Städte automatisch Eigentümer werden.

Zur Durchführung der Arbeiten und zum späteren Betrieb gründeten Eugen Langen, die E.=A. vorm. Schuckert & Co. und die Firma van der Zypen & Charlier ein Schwebebahnkonsortium. 1898 war Baubeginn. Nach einer Bauzeit von etwa drei Jahren unter der Leitung des Regierungsbaumeisters Wilhelm Feldmann konnte sie bis 1901 feierlich in Betrieb genommen werden. Für Tragegerüst und Haltestellen wurden rund 19.200 Tonnen Stahl verarbeitet. Die Baukosten betrugen 16 Millionen Goldmark. Ein enormer Einsatz an Planern und Vermessern war nötig, um jedes Detail, jeden Anschlußpunkt der Konstruktion durchzuplanen. Stark umstritten war die Führung über den Sonnborner Abschnitt, da die Bahn hier direkt im Straßenraum zwischen den Häusern durchgeführt werden sollte. Kritiker forderten eine südliche Umgehung des Bereiches, wurden aber überstimmt.

Die Eröffnung der Trasse wurde in Teilabschnitten gemäß dem Baufortschritt durchgeführt. Am 1. März 1901 erfolgte Freigabe der Strecke Kluse bis Zoo, am 24. Mai desselben Jahres die Freigabe der Strecke Zoo bis Vohwinkel. Erst am 27. Juni 1903 erfolgte die Freigabe der Strecke Kluse bis Oberbarmen, und damit des durchgehenden Gesamtbetriebes. Bei seinem Besuch in den Wupperstädten unternahm am 24. Oktober 1900 , also noch während der Bauphase Kaiser Wilhelm II eine Probefahrt.

Betrieb bis 1945

Nach anfänglichen Engpässen bei den Beförderungskapazitäten - jeder Bürger wollte die neue Bahn testen - normalisierte sich der Betrieb relativ rasch. Am Morgen des ersten Betriebstages, dem 1. März 1901, fuhren die Fahrzeuge auf dem freigegebenen Teilstück Kluse - Zoologischer Garten zunächst im Zehn-Minuten-Takt. Aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens mußte dieser Takt bereits am Nachmittag auf fünf Minuten verkürzt werden. Wie andere Betriebe auch hatte man sich mit Streiks und kleineren Betriebsstörungen auseinanderzusetzen. 1913 änderten sich die Besitzverhältnisse an der Bahn, als der Elberfelder Plan durchgeführt wurde die Betreiber-Gesellschaft mit einigen Straßenbahnbetrieben zu vereinigen. Ein langer Streit mit Barmen war dem vorausgegangen, der als Wuppertaler Straßenbahnkrieg in ganz Deutschland Beachtung fand. Neuer Betreiber war die Continentale Gesellschaft, die die Schwebebahn bis zum Übergang an die Städte bis 1957 betreiben sollte.

Im Ersten Weltkrieg sanken die Fahrgastzahlen deutlich, das zum Kriegseinsatz einberufene männliche Personal wurde durch weibliches Personal als Schaffnerinnen ergänzt. Die Nachkriegszeit brachte die Inflation mit sich, was auch für die Schwebebahn erhebliche wirtschaftliche Probleme bedeutete. Außerdem lagen die Vohwinkler Stationen in französisch besetztem Gebiet, was aufgrund der Ein- und Ausreisekontrollen den Betrieb stark lähmte.

1920 änderten sich abermals die Besitzverhältnisse. Man verkaufte die Bahn an die Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen-AG. von der die Continentale Aktiengesellschaft 51%, die Stadt Elberfeld 49% der Aktien übernahm. Die neue Aktiengesellschaft betrieb nun auch Bus- und Straßenbahnlinien.

Allmählich stiegen in den 20er Jahren die Fahrgastzahlen wieder an, sodaß die verkehrsreichste Station Döppersberg 1926 komplett neu und leistungsfähiger errichtet werden mußte. Hier stiegen 1925 40% aller Fahrgäste ein oder aus.

Der Zweite Weltkrieg brachte eine weitere Umstrukturierung des Schwebebahnbetreibers mit sich. Alle Wuppertaler Verkehrsmittel wurden zur Wuppertaler Bahnen AG zusammengeschlossen. Die 1929 geschaffene Stadt Wuppertal hatte bereits vorher die Aktienanteile der Continentalen AG erworben. In den Jahren 1943 - 1945 traf es dann die Schwebebahn und die Stadt sehr schwer. Einige Stationen und Teile des Gerüstes wurden im Zuge der Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt und teilweise zerstört. Es kam zu monatelangen Ausfällen des Fahrbetriebs. Teilweise erhielt man den Fahrbetrieb mit notdürftig eingerichteten Pendelverkehren aufrecht.

Wiederaufbau und Nachkriegszeit

Nach Ende der Bomardierungen der Stadt begann ein zügiger, teilweise aber improvisierter Wiederaufbau der Schwebebahn. 1946 war die Gesamtstrecke wieder befahrbar. Die Stationen Alexanderbrücke und Kluse wurden allerdings nicht wieder aufgebaut. Hiefür fehlte nicht das Material, sondern man entschied, die sehr nahe bei der Station Döppersberg liegenden Haltestellen aufzugeben und mit der Straßenbahn zu erschließen, um so die Fahrzeiten der Schwebebahn zu verkürzen.

Am 21. Juli 1950 kam es zu einen skurrilen Vorfall, als in der Bahn der Elefant Tuffi zu Werbezwecken für einen Zirkus zwischen Rathausbrücke (heute: Alter Markt) und Adlerbrücke transportiert wurde und aus der Bahn sprang. Das Besondere an diesem Vorfall war außerdem, dass sich Tuffi kaum verletzte, als er unten in der Wupper landete. Später gab es dann Dutzende von Fahrern, die die Bahn in diesem Moment gefahren haben wollten. Der Vorfall war damals so bekannt, dass er einen Hersteller von Trinkmilch dazu veranlaßte, den Namen für sein Produkt bis heute zu sichern.

1972 - 75 wurde ein neuer Waggonfuhrpark angeschafft, bestehend aus 28 dreiteiligen Gelenkwagen. Alle Altwagen wurden daraufhin abgestellt und verschrottet, lediglich zwei Wagen der ersten Bauserie bleiben als "Kaiserwagen" der Nachwelt erhalten, genau die Wagen, mit dem Kaiser Wilhelm II. am 24. Oktober 1900 von Döppersberg bis Vohwinkel gefahren ist. Ein weiterer Wagen wurde der Partnerstadt Saint Etienne geschenkt. 1974 erfolgte der Einbau einer Wendeanlage an der Station "Zoo/Stadion".

Modernisierung

Mit der Zunehmenden Motorisierung und den Veränderungen der Verkehrströme spätestens in den 60er Jahren wurde den Wuppertaler Stadtwerken, die nach dem Krieg den Betrieb der Schwebebahn übernommen hatten, klar, daß sie ihr Nahverkehrsangebot anpassen mußten, um nicht allzuhohe Schulden für die wirtschaftlich schwächelnde Stadt zu produzieren. Man begann deshalb mit der stufenweisen Stillegung der meterspurigen Straßenbahn. Anfang der 80er Jahre wurde dann auch die Betriebseinstellung der normalspurigen Straßenbahn bis 1987 beschlossen. Ihre Streckenführung in der Talsohle stellte einen nicht mehr zu finanzierenden Parallelverkehr zur Schwebebahn dar. Mit der Stillegung der Straßenbahn wurden auch die Buslinien geändert. Ziel war es, die Schwebebahn nun zu einer leistungsfähigen Talverbindung auszubauen, die Buslinien bekamen eine Zubringerfunktion.

Da die Innenstadt Elberfelds nun nicht mehr durch die Straßenbahn erschlossen wurde, wurden auch die beiden nach dem Krieg nicht wieder aufgebauten Stationen wieder benötigt. Am 4. September 1982 wurde die Station "Ohligsmühle", die im Krieg zerstört wurde (früher Alexanderbrücke), neu eröffnet. Am 26. März 1999 fand die Eröffnung der wieder neu errichteten Station "Kluse" (Schauspielhaus) statt, die nun auch ein neuerbautes Großkino erschloß. Nun existieren wieder alle 20 Stationen.

Schon 1995 / 96 begann das Erneuerungsprojekt der Stützen, Schienen und Stationen. Im Rahmen der Erneuerung wurde auch die 1974 eröffnete und aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr benötigte Zwischenwendeanlage an der Station "Zoo/Stadion" wieder abgebaut. In einem umfassenden Instandhaltungsprojekt wurde das Tragegerüst seit 1995 ähnlich dem Original weitgehend erneuert sowie eine große Zahl der Haltestellen umgebaut und technisch modernisiert. Nur vier der urprünglichen Stationen, die Haltestelle Döppersberg aus den 20er Jahren und die Station Alter Markt aus den 60er Jahren sowie die Station Ohligsmühle von 1982 wurden nicht demontiert, sondern wurden oder werden noch modernisiert.

Am 12. April 1999 , kurz vor dem hundertjährigen Jubiläum, gab es einen Unfall mit fünf Toten und 47 Verletzten, weil nach Bauarbeiten eine Kralle nicht von der Schiene entfernt worden war. Die früher vorgeschriebene Probefahrt ohne Fahrgäste wurde eingespart, und der erste planmäßige Gelenktriebwagen nach den Bauarbeiten stürzte ab.

Am 1. März 2001 fand der Festakt zum 100-jährigen Jubiläum der Schwebebahn statt.

Das ursprüngliche Ziel, die Arbeiten im Jahre 2001 abzuschließen, konnte auf Grund dieses schweren Unfalls und wegen erheblicher Probleme mit Zulieferfirmen nicht eingehalten werden. Die Kosten für diese Renovierung der Bahn haben sich in den vergangenen Jahren von 225 Millionen auf 394 Millionen Euro fast verdoppelt. Seit Anfang 2004 werden viele der Schwebebahnstationen mit mehreren Überwachungskameras videoüberwacht. Der Ausbau der Schwebebahn ist bis heute noch nicht abgeschlossen. Er ist ausgesetzt, da es zwischen den Wuppertaler Stadtwerken und der Bezirksregierung Düsseldorf als Fördermittelgeber Differenzen über die Verwendung der Fördermittel gibt. Ausfälle der Schwebebahn sind im Jahre 2005 dadurch eher selten zu erwarten. Wenden Sie sich an entsprechende Stellen , um zu erfahren, ob zu einer bestimmten Zeit Fahrbetrieb oder Betriebsumbau vorliegt.

Strecke

Die Gesamtlänge der Wuppertaler Schwebebahn beträgt etwa 13,3 km. Zehn Kilometer der durchgehend zweigleisigen Strecke liegen über der Wupper, die restlichen verlaufen über Straßen, wobei auch die A 46 am Sonnborner Kreuz gequert wird. Dieser Abschnitt wird Landstrecke genannt, er weist im Gegensatz zur Wasserstrecke ein nennenswertes Gefälle auf. Höchster Punkt der Gesamtstrecke ist die Endstation in Vohwinkel, niedrigster Punkt ist der Übergang von der Wasser- auf die Landstrecke nahe der Sonnborner Pfarrkirche. Die Streckenführung wurde durch den Flußlauf vorgegeben, trotzdem konnte ein minimaler Kurvenradius von 90 m realisiert werden, lediglich zwei Kurven weisen einen Radius von ca. 75 m auf. Bedingt durch die Tallage und die daraus resultierende bandstadtartige Stadttopographie Wuppertals kann durch die gewählte Streckenführung ein Großteil der wichtigsten Ziele der Stadt durch die 20 Haltestellen erschlossen werden. Die Triebwagen sind in den Depots an den beiden Endstationen beheimatet. Während das Depot Oberbarmen aber nur Abstellmöglichkeiten bietet, können im Depot Vohwinkel mit der Hauptwerkstätte sämtliche anfallenden Reperaturen ausgeführt werden. Seit dem Ausbau der Wendeanlage am Zoo existieren nur noch drei Wendeschleifen. Im Osten ist dies die Schleife im Depot Oberbarmen, die hier wendenden Züge müssen die komplette Depotfläche durchlaufen, um dann zur eigentlichen Haltestelle zurückkehren zu können. Die Endstation Vohwinkel besitzt dagegen eine Wendeanlage im Stationsbereich, die unabhängig von der dritten Schleife im dortigen Depot ist. Da ihr Fahrweg keinerlei Kreuzungen mit dem Individualverkehr aufweist, ist die Schwebebahn in diesem Punkt mit einer oberirdischen Metro vergleichbar.

Traggerüst

Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems der Schwebebahn mußten die Erbauer den Fahrweg als eine komplett neue Struktur konstruieren. Zu berücksichtigen waren dabei statische Notwendigkeiten, die komplizierte Streckenführung über der hochwassergefährdeten Wupper, das das Fahrverhalten der Züge mit der Möglichkeit des Pendelns, das Freihalten von genügend Luftraum unter der Bahn, städtebauliche Aspekte, die komplizierte Stromversorgung und die Konstruktion und Erschließung der Stationen.

Man wählte ein System aus schräggestellten Stützenpaaren, zwischen die Träger eingehängt wurden, die eine Spannweite von bis zu 33 m aufweisen. Die Knotenpunkte wurden als Gelenke ausgebildet, sodaß man das einfache statische System eines Balkenträgers auf zwei Auflagern erzeugt hatte. Insgesamt gibt es 468 solcher Brücken. Die Stützenpaare wurden in zwei verschiedenen Versionen eingebaut. Die sogenannten Pendelstützen (Stützjoch) waren mit Fundament und Träger jeweils wieder über Gelenke verbunden, so daß sie der Abtragung der Vertikallasten und der Querkräfte dienen können. Die Ankerstützen (Standjoch) hingegen geben dem System erst die notwendige Stabilität. Sie können die Längskräfte aufnehmen, die sich beispielsweise durch das Bremsen oder Beschleunigen der Züge ergeben. Die Ankerstützen sind im Gerüst alle 200 bis 300 Meter eingebaut worden.

Trotz des Bemühens der ausführenden Planern der Maschinenbau-AG Nürnberg , Bauteile zu normieren, sind zahlreiche Bauteile des Schwebebahngerüstes Unikate, sie können nur an einer Stelle verwendet werden. Viele der Bauteile wurden beim Patentamt geschützt.

Über die Jahre wurde mehrfach die Farbe des Anstriches des Schwebebahngerüstes gewechselt. Zunächst zeigte es sich in Seegrün. Nach dem zweien Weltkrieg brachte man zunächst provisorische rote Farbe auf, die dann über mehrere Jahre einem hellen Grau weichen mußte. Heute zeigt sich die Anlage wieder in in ihrem typischen Seegrün. Die Farbe dient vor allem dem Schutz der Konstruktion vor Korrosion und mußte ständig erneuert werden. Ende der neunziger Jahre begann man Teilabschnitte mit Lichtinstallationen zu versehen. So kann das Gerüst auch nachts als städtebauliches Verbindungsband wahrgenommen werden.

Haltestellen

Insgesamt fährt die Schwebebahn 20 Haltestellen an, die einen durchschnittlichen Abstand von etwa 700 m voneinander aufweisen. Den größten Abstand haben dabei die Stationen Völklinger Straße und Landgericht, zwischen denen etwa ein Kilometer zurückzulegen ist, der kürzeste Haltestellenabstand befindet sich zwischen den Stationen Döppersberg und Ohligsmühle. Alle Haltestellen wurde in das Joch zwischen jeweils ein Pendelstützen- und ein Ankerstützenpaar eingebaut. Dabei sind zahlreiche Stationen statisch in das Gerüstsystem eingehängt, andere Stationen, wie etwa Döppersberg oder Alter Markt sind statisch unabhängig von diesem. Die Stationen weisen eine Breite von ca. 12 m auf, sodaß außenliegende Bahnsteige von etwa 3 m Breite zu beiden Seiten der Strecke liegen. Die anfangs geplanten Mittelbahnsteige wurden nie realisiert, um die Möglichkeit zur statischen Trennung Fahrweg/Haltestelle und zur Elementierung der Brücken zu erhalten. Die Haltestellenlänge beträgt ca. 25 Meter. Die Erschließung der Stationen wird mittels Treppen bewerkstelligt, erst in jüngster Zeit bietet die Schwebebahn an vielen Stationen auch Aufzüge an. Aufgrund der enormen Verkehrsströme weist die Station Döppersberg jeweils zwei Treppenanlagen pro Bahnsteig auf. Die anfangs montierten Gitter zwischen Bahnsteig und Zügen, die erst nach Stillstand der Wagen geöffnet wurden, sind 1921 wieder entfernt worden, da sie die Abfertigung zu sehr verzögerten. Zwischen den beiden Bahnsteigen diente zunächst ein Drahtnetz als Absturzsicherung, ansonsten war der Blick nach unten auf die Wupper nicht versperrt. Heute hat man diese durch Gitterroste ersetzt.

Alle Stationen besitzen einen Vorgängerbau oder stammen selbst aus der Erbauungszeit der Bahn. Diese Ursprungsstationen wurden nach einem Bausystem errichtet, das je nach städtebaulichen Erfordernissen, Fahrgastaufkommen und Repräsentationsbedürfnis abgewandelt wurde. Man wählte einen ganz besonderen Stil, der seine Erscheinung durch die dunkle Hervorhebung aller konstruktiven Teile und die helle Behandlung aller flächigen Bauteile bezog. Es wurde dabei nicht ein einheitlicher Baukörper angestrebt, sondern eine additive Formensprache angewandt, die die technische Funktion jedes Bauteils besser zur Geltung brachte. Aufgrund einiger Zierelement, wie sie die Station Werther Brücke heute noch zeigt, wird dieser Baustil gerne mit dem Jugendstil in Verbindung gebracht.

Bis heute wurde ein Großteil der Stationen durch Neubauten ersetzt. Dies geschah schon frühzeitig, um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen. Andere Stationen sind durch den Zweiten Weltkrieg so stark beschädigt worden, daß sie entfernt und durch Neubauten ersetzt werden mußten. Der Großteil allerdings ist im Zuge der Modernisierung seit 1996 ersetzt worden. Dabei sind die typischen Eigenschaften der Urprungshaltestellen für immer verloren gegangen. Beispielhaft wurden lediglich fünf Stationen erhalten.

Einschienenbahnsystem

Die Wuppertaler Schwebebahn ist eine hängende Einschienenbahn, das heißt jeder Zug hängt auf einer einzigen durchlaufenden Schiene. Die Laufgestelle der Züge bestehen aus jeweils paarweise hintereinander angeordneten Räder, die sich in unmittelbarer Nähe zu Motor und Getriebe befinden. Auch die Stromzufuhr geschieht in diesem Bereich: Neben der Fahrschiene ist eine Stromschiene angeordnet, von der mittels eines schleifenden Stromabnehmers der Strom zugeführt wird. Gegenpol ist die Fahrschiene selbst. Im darunter hängenden Fahrzeug befindet sich lediglich die Steuerungstechnik. Es gibt zwei Bremsysteme: Eine Druckluftbremse und eine Handbremse mit Bremsklötzen

Bau der Strecke

Die Montage des Fahrgerüstes erfolgte in den Niedrigwasserzeiten der noch unregulierten Wupper. Zunächst wurde in ihr Flußbett ein Podestgerüst mit zwei Fahrschienen auf Holzpfählen gerammt. Darauf bewegte man mit dem Baufortschritt ein Lehrgerüst , von dem das endgültige Stahlgerüst montiert wurde. Die Schienen dieses rollenden Lehrgerüstes verlegte man auf der Landstrecke direkt auf der Straße. Im Laufe des Baufortschrittes verfeinerte man die Montagemethode. Auch differierte sie je nach ausführender Firma, die Streckenabschnitte waren in Baulose unterteilt.

Zuerst fertig gestellt war der Abschnitt zwischen Stadion und Westende. Da es also noch keine Verbindung zu einem der Depots gab, mußten die ersten Probewagen mittels einer Holzkonstruktion vom Ufer über die Flußmitte geschoben werden. Von da hob man sie dann durch einen Flaschenzug auf die Schiene. Erst nachdem die Probefahrten problemlos verliefen, wurde die Gesamtstrecke fortgesetzt.

Streckenbeschreibung

Im folgenden werden die Haltestellen der Schwebebahn beschrieben:

• Vohwinkel - Die Station ist die westliche Endstation. Hier befindet sich eine Wendeschleife und Weichen, die die Anfahrt des Depots und der Werkstätten erlauben. Diese Anlagen sind dreigeschossig ausgeführt: Unten Generalüberholungen und Möglichkeit zur Aufbringung der Wagen auf die Schienen; in der Mitte Abstellflächen, oben leichte Reparaturen.

Das Stationsgebäude stammt aus der Urprungszeit, wurde aber oft umgebaut. Eine Neubau ist projektiert. Von der Station Vohwinkel erreicht man den Bahnhof Vohwinkel, die Stadtteilmitte und den O-Bus nach Solingen.

• Bruch - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Ihre Bahnsteige folgen der Neigung der Straße.
• Hammerstein - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet.
• Sonnborner Straße - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt den Stadtteil Sonnborn.
• Zoo / Stadion - Auch diese Station ist ein Neubau nach Abriss des Vorgängers. Die Stahl-Glas-Konstruktion wurde mit breiten Bahnsteigen wegen des zu erwartenden Stadionverkehrs errichtet. 1974 erfolgte der Einbau einer Wendeanlage an der Station. Diese Wendeanlage bestand aus einem drehbaren Streckensegment auf welchem ein Zug samt Streckengleis in die Gegenrichtung gedreht werden konnte. Zusätzlich war noch ein Abstellgleis angelegt worden, welches ebenfalls durch Verschwenken der "Drehscheibe" erreichbar war. Diese Anlage wurde bis Anfang der 1990er Jahre planmäßig genutzt, litt jedoch zum einen unter der Unpassierbarkeit der Strecke in beiden Richtungen, wenn ein Zug gedreht wurde. Darüber hinaus stellte sich über die Jahre hinweg ein beständiger Ausfluss von Hydrauliköl ein, welches zum Antrieb der "Drehscheibe" genutzt wurde und auf diese Weise in die Wupper gelangte. Dies war irgendwann nicht mehr tragbar, so dass die Wendeanlage stillgelegt und das Öl abgelassen wurde. Fortan diente die Anlage bis zu ihrem Abbau als normaler Teil des Fahrgerüstes.
• Varresbecker Straße - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem das Bayer-Werk von Westen und die Stadtteile Varresbeck und Kiesberg.
• Westende - Auch diese Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem das Bayer-Werk von Osten und den Stadtteil Westende.
• Pestalozzistraße - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt den westlichen Teil von Elberfeld.
• Robert-Daum-Platz - Die Station wurde ebenfalls neu errichtet. In der Nähe ereignete sich der Unfall von 1999. Von hier erreicht man schnell das Luisenviertel und Arrenberg.
• Ohligsmühle - Nach der kompletten Vernichtung im Krieg wurde die Station erst 1982 neu errichtet. Sie erschließt die westliche Innenstadt Elberfelds.
• Wuppertal Hbf (Döppersberg) - Die Station Döppersberg ist die verkehrsreichste Station. Sie stammt aus dem Jahr 1926 und erschließt die Innenstadt Elberfelds und den Hauptbahnhof. Im Rahmen des Rhein-Ruhr-Verkehrsverbundes wurde sie in Wuppertal Hbf umbenannte, um auf die Umsteigemöglichkeit zu den Fernbahnen hinzuweisen. Nahe der Station liegt auch der wichtigste Busbahnhof.
• Kluse - Nach der kompletten Vernichtung im Krieg wurde die Station erst 1999 neu errichtet. Sie erschließt die die Kulturinsel mit Schauspielhaus und Großkino. Sie stellt das Gesicht der modernen Schwebebahn dar, das sich auf vielen Broschüren und Reiseführern wiederfindet.
• Landgericht - Die Station stammt aus der Urprungszeit und wird saniert, bzw. rekonstruiert. Sie erschließt die Gerichte und Teile des Gesamthochschule.
• Völklinger Straße - Die Station stammt aus der Urprungszeit und wird saniert, bzw. rekonstruiert. Sie erschließt einen Teil Unterbarmens und das Arbeitsamt.
• Loher Brücke - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt einen Teil Unterbarmens mit der Unterbarmer Hauptkirche.
• Adlerbrücke - Auch diese Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem die Stadtteile Loh und Fingscheid.
• Alter Markt - Diese Station ist die wichtigste Station Barmens. Nach dem provisorischen Wiederaufbau nach dem Krieg stammt die Station heute aus den 60er Jahren. Sie erschließt die Fußgängerzone Barmens und das Rathaus.
• Werther Brücke - Die Station stammt aus der Ursprungszeit und erschließt die Barmer Innenstadt von Osten. Als schöbste der verbliebenen Alt-Stationen besitzt sie als einzige deutliche Jugendstilanleihen.
• Wupperfeld - Auch diese Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet.
• Oberbarmen - Die östliche Endstation erschließt Oberbarmen. Sie wird wohl ähnlich dem jetzigen Bau aus der Ursprungszeit rekonstruiert. Nahe der Station befindet sich ein wichtiger Busbahnhof. Östlich liegt das Depot der Schwebebahn in einem separatem Gebäude. Dieses muß zum Wenden komplett durchlaufen werden.

Fahrzeuge

Die Schwebebahn ist eine Einschienen-Hängebahn , auf einem Stahltragegerüst mit aufmontierten Schienen. Sie hängt an Rädern, die von Elektromotoren betrieben werden. Alle bisher eingesetzten Fahrzeuge besaßen ähnliche Antriebseinheiten:

• Bauarten 1898, 1900 und 1903 Diese Fahrzeuge bestanden aus Triebwagen und Anhänger. Das Gewicht betrug 12,2 t bzw. 11,4 t. Eine Federung war nicht vorhanden, jeweils ein Rad pro Laufgestell wurde angetrieben. Die Wagenkästen besaßen je zwei Türen und faßten jeweils 65 Personen. Jeder Zug konnte also 130 Personen transportieren. Eine Verlängerung der Züge war aufgrund der Bahnhofslänge nicht möglich. Diese Züge wurden bis in die 70er Jahre verschrottet. Ein Exemplar der Baureihe 1900 wurde erhalten. Es kann als Kaiserwagen gemietet werden.
• Bauart 1950 Die Entwicklung dieser Fahrzeuge begann schon in den vierziger Jahren. Ziel war, durch eine leichtere Bauweise mehr Personen (ca. 160) transportieren zu können. Diese Wagen besaßen im Gegensatz zu ihren Vorgängern eine abgerundete Stirnseite. Sie waren gefedert und besaßen automatische Türen. Allerdings wurden zum Bau dieser Fahrzeuge keine hochwertigen Materialien verwendet, sodaß sie in den 70er Jahren vollständig verschrottet wurden. Durch die Triebwagen+Beiwagen-Kuppelung war außerdem immer ein Schaffner zusätzlich zum Fahrer notwendig.
• Bauart 1972 / GTW 72 Zur Zeit besitzt die Schwebebahn 27 zweiteilige Triebwagen aus den Jahren 1972 - 1976. Ein Waggon fasst etwa 200 Fahrgäste. Der Antrieb erfolgt durch die über dem Gleis befindlichen Radantriebseinheiten, die von der Strecke her per Abnehmer mit elektrischer Energie (600 V Gleichstrom ) versorgt werden. Dies ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, die mittlere Reisegeschwindigkeit beträgt 26,6 km/h. Durch das Gelenk ist ein Einmannbetrieb möglich. Diese Triebwagen besitzen vier Doppeltüren.

Betrieb

Die Schwebebahn kann heute im Tarif des Rhein-Ruhr-Verkehrsverbundes genutzt werden. Dort wird sie als Stadtbahnlinie 60 aufgeführt. Der Betrieb geht abends bis ca. 23.30 Uhr. Es werden verschiedene Taktfrequenzen angeboten, die von einem 15-Minuten-Takt in den Nebenverkehrszeiten bis zu einem Drei-Minuten-Takt in den Spitzenzeiten reichen.

Die ehemals vorhandene Erste und Zweite Klasse sind ebenso wie der Fahrkartenverkauf durch Schaffner oder am Schalter abgeschafft.

Sicherheit

Kupplungsstange vorne am Zug.

Kupplung hinten am Zug.

Für den Fall, daß es bei einer Schwebebahn zu einem technischen Defekt kommt, besteht die Möglichkeit, daß sie vom nachfolgenden Zug ins Depot geschoben wird. Man spricht dann von einem Druckzug. Die nachfolgende Schwebebahn fährt langsam an die defekte heran, die Wagen kuppeln sich dann automatisch zusammen, erst im Depot können sie wieder getrennt werden.

Weiterhin gibt es die Möglichkeit, Passagiere über eine eigens hierfür entwickelte Bergungsbrücke zu evakuieren. Ein in Gegenrichtung fahrender Zug hält genau auf der Höhe des zu evakuierenden Zuges. Die Fahrer entfernen die Scheibe im Mittelteil der Züge und die Passagiere können gefahrlos in den entgegenkommenden Zug wechseln. Diese Bergungsbrücke kam bislang noch nie zum Einsatz.

Zugabfertigung

Als die heutigen Gelenktriebwagen in den 70er Jahren angeschafft wurden, fuhr noch in jedem Fahrzeug ein Zugbegleiter mit, um das Fahrzeug an den Stationen abzufertigen. Doch bereits nach kurzer Zeit konnte man auf den Zugbegleiter verzichten. Auf dem Bahnsteig befindet sich eine Kamera, die dem Fahrer das Bild des Zuges auf den Monitor bringt. Dadurch kann er selbst sehen, ob noch Leute ein- oder aussteigen. Die Einmannzugabfertigung konnte eingeführt werden.

Zugsicherung

Alle modernen Gelenktriebwagen verfügen über ein Totmannpedal ( Sifa ). Der Fahrer muß alle dreißig Sekunden das Pedal betätigen, um dem Bordcomputer seine Dienstfähigkeit anzuzeigen. Um zu verhindern, dass das Pedal mit einem Gewicht belastet wird, muß das Pedal alternativ alle dreißig Sekunden kurz losgelassen werden. Sollte die Sifa nicht betätigt werden, wird Dienstunfähigkeit des Fahrers angenommen und das Fahrzeug bremst automatisch. Dadurch kann man sich einen zweiten Fahrer, der an Bord eines Fahrzeuges ohne Totmannschaltung vorgeschrieben wäre, sparen. Da der Kaiserwagen keine Totmannschaltung hat, müssen, für den Fall, dass bei einem Dienstunfähigkeit eintritt, zwei Fahrer an Bord sein.

Um Auffahrunfälle zu verhindern, sind die Züge über ein Signalsystem gesichert. Bereits beim Bau 1898 wusste man, dass eine Fahrt auf Sicht aufgrund der beengten Verhältnisse nicht möglich ist. An jeder Station befindet sich ein Signal, das automatisch auf rot schaltet, sobald ein Zug drüberfährt. Erst wenn er über das nächste Signal gefahren ist, wird die Fahrt in den entsprechenden Abschnitt wieder freigegeben. Weil sich die Signale nicht nur an den Stationen befinden, sondern teilweise auch dazwischen, kann die Schwebebahn derzeit im Dreiminutentakt gefahren werden. Für die Zukunft ist allerdings eine Aufstockung der Signale geplant, um im Zweiminutentakt zu fahren. Hierzu sollen neue Fahrzeuge angeschafft werden, wenn der Ausbau in einigen Jahren abgeschlossen ist. Pläne, fahrerlose Züge einzusetzen, wurden wieder verworfen.

Weiterhin haben auch die Gelenktriebwagen sowie der Kaiserwagen eine rote Schlussleuchte. Für den Fall, daß ein Signal defekt ist, soll der Fahrer des nachfolgenden Zuges gewarnt werden. Die rote Schlussleuchte wirkt wie ein rotes Signal.

Unfälle

• Am 23. Januar 1903 erfaßte ein Schwebebahnzug in Sonnborn auf der Landstrecke einen Fuhrmann, der auf seinen hochbeladenen Wagen geklettert war, um seine Ladung zu sichern. Er wurde zu Boden geworfen und verletzt.
• Am 1. Mai 1917 kam es zu einem Auffahrunfall bei der Station Wupperfeld. Ein Zug war liegengeblieben, der hinterherfahrende Zug lief auf. Der gerammte Wagen wurde dabei aus dem Gleis gehoben und senkte sich dann in die Wupper. Von den vier Insassen wurde einer verletzt.
• In den Jahren 1997 und 1998 kam es zu Auffahrunfällen. Hier wurde Fahrt auf Sicht angezeigt. Die Fahrer der jeweils auffahrenden Fahrzeuge übersahen dabei die sich in den Stationen befindlichen Fahrzeuge.
• Am 12. April 1999 ereignete sich der einzige Unfall mit Toten in der Geschichte der Schwebebahn: als ein Waggon in die Wupper stürzte, starben fünf Fahrgäste, 47 wurden verletzt. Unfall-Ursache: Bei dem Gerüst-Neubau wurde ein vorübergehend angebrachtes Bauteil im Bereich der Fahrschiene ("Kralle") nach Ende der Arbeiten versehentlich nicht abmontiert. Es wurde keine Probefahrt durchgeführt, so dass der erste Zug auf dieses Hindernis auffuhr, wobei durch die Wucht des Aufpralls das vordere Drehgestell vom Wagendach abgerissen wurde und der Wagen in die Wupper stürzte. Der Verzicht auf die Probefahrt war zwar leichtfertig und der besonderen Eile geschuldet (durch Verzögerungen bei den Arbeiten konnte der planmäßige Betriebsbeginn nicht eingehalten werden), widersprach jedoch keinen Vorschriften. Erst im Nachhinein wurden Probefahrten nach solchen Arbeiten vorgeschrieben. Im nachfolgenden Prozess wurde jedoch deutlich, dass der Schwebebahnabsturz nicht durch einen technischen Defekt oder einen "Systemfehler", sondern allein aufgrund unvollständiger und überhasteter Abbauarbeiten zum Ende der Bauarbeiten jener Nacht und mangelnder Kontrolle dieser Arbeiten geschehen ist.

Zukunft

Nach der vorläufigen Einstellung der Modernisierungsarbeiten ist unklar, wie der weitere Ausbau vonstatten gehen soll. In den 70er Jahren geplante Verlängerungen der Strecke im östlichen Abschnitt nach Nächstebreck oder Heckinghausen weiterzuführen, werden nicht mehr diskutiert. Die Idee eines Schwebebahnmuseums steht dagegen noch im Raum. Sicher ist außerdem eine Verbesserung und ein weiterer Ausbau der Fahrgastinformationssysteme.

Immer noch geplant ist die Taktverkürzung in Spitzenzeiten auf zwei Minuten. Pläne einer Taktverkürzung auf neunzig Sekunden wurden wieder verworfen, da hierzu fahrerlose, computergesteuerte Fahrzeuge notwendig wären. Diese Pläne verschwanden wieder in der Schublade, auch die nächste Fahrzeuggeneration kommt nicht ohne Fahrer aus.

Berühmte Fahrgäste

• Else Lasker-Schüler
• Johannes Rau
• Tuffi
• Kaiser Wilhelm II.
• Emil Zatopek
• Hans-Dietrich Genscher
• Jiří Dienstbier
• Franz Beckenbauer
• König Carl Gustav von Schweden

Literatur

• Kurt Schnöring: Die Wuppertaler Schwebebahn, Fotografien und Geschichte, Gudensberg-Gleichen 2002
• Walter Schwaegermann (Hrsg.): Das Beste von der Schwebebahn in 50 Jahren, Wuppertal 1958
• Herbert Günther: Die Wuppertaler Schwebebahn, Erfurt 2004
• Landeskonservator Rheinland, Hans-Fried Schierk und Norbert Schmidt: Die Schwebebahn in Wuppertal, Köln 1985

Weblinks

• Offizielle Homepage der Wuppertaler Schwebebahn
• Bilder der Schwebebahn und der Stadt Wuppertal
• Informationen zu Geschichte & Technik. Mit vielen Fotos von der Schwebebbahn, den Stationen & der Werkstatt
• Bilder der Wuppertaler Schwebebahn
• Desktop-Hintergrundbilder und Bildschirmschoner zur Wuppertaler Schwebebahn
• Der Förderverein Historische Schwebebahn Wuppertal e.V.
• Die Nostalgische Schwebebahn
• Die Wuppertaler Schwebenbahn bei Urbanrail.net
• Wuppertaler Schwebebahn
• Wuppertaler Schwebebahn in alten Ansichtskarten